L’importanza delle quisquilie

di Gianluca Berno, 15 luglio 2016

Provincia di Bari, anno 2016: due moderni treni regionali giacciono, l’un dentro l’altro entrati, sull’unico, ancorché trafficatissimo, binario della locale linea AndriaCorato. Lo scontro frontale ricorda tragicamente la scena iniziale de La rosa sulle rotaie di Abel Gance (titolo originale: La roue, Francia 1923), ma stavolta i morti sono veri, veri i feriti e le responsabilità. Come sempre in questi casi, il colpevole, che ardentemente desidereremmo fosse uno solo, si moltiplica in un odioso gioco di specchi, finché tutti sono colpevoli; dunque, secondo una regola aurea del diritto Italiano, non è colpevole nessuno. Le riflessioni potrebbero essere molte, ma tutte sarebbero al momento inutili, in quanto non sappiamo ancora che cosa esattamente sia accaduto; allora che cosa mi resterebbe da scrivere? Un pensiero, forse, è utile già adesso: stiamo forse dando troppo peso al fatto che il sistema di comunicazione tra stazioni e treni su quella linea fosse molto antiquato.

Mi spiego: è indubbiamente vero che sia pericoloso affidare la sicurezza dei passeggeri dei treni, su una tratta a binario unico e doppio senso di marcia, ad una telefonata che per mille ragioni potrebbe non essere fatta o mal interpretata; ma l’insicurezza, appunto, non nasce dal mezzo di comunicazione instesso, non è un mero fatto tecnologico. La telefonata diventa insicura nel momento in cui un qualunque imprevisto o errore umano si mette di mezzo; a riprova di ciò, si consideri che quella ferrovia ha funzionato per chissà quanto tempo con quel metodo antiquato. Non basta? Allora, ecco entrare in campo un bell’esempio contrario, in cui cioè un mezzo di comunicazione modernissimo fallisce ugualmente, non per sua colpa ma sempre per il fattore umano.

Nel 1912 non c’era mezzo più moderno per inviare un messaggio, in mancanza di un telefono, che spedire un telegramma: in un istante le due sponde dell’Atlantico potevano scambiarsi notizie con un’efficienza capace di rivaleggiare con l’odierno Internet. Il 12 aprile di quell’anno, la più potente stazione radiotelegrafica senza fili del mondo era conosciuta con la sigla convenzionale MGY e si trovava sul ponte più alto del Titanic, dietro gli alloggi degli ufficiali.

Il transatlantico era salpato da Southampton due giorni prima e procedeva speditamente in pieno oceano, diretto a Nuova York. La sera di quel venerdì ricevette il primo bollettino meteorologico in cui si faceva menzione di iceberg; lo mandava il Comandante Cousin, del transatlantico francese La Tuoraine. I due “marconisti” del Titanic, cioè i giovanotti che lavoravano a turno all’apparecchio radiotelegrafico, non erano membri dell’equipaggio, com’era allora consuetudine: si trattava di Jack Phillips (venticinque anni) e Harold Bride (solo vent’anni), due dipendenti della Società Marconi, che deteneva l’appalto per le comunicazioni tra le navi della White Star Line. Il loro stipendio, dunque, non era a carico dell’armatore, ma derivava dalle tariffe dei telegrammi privati, i messaggi più o meno futili che i passeggeri inviavano a parenti e amici a terra o su altre navi. Questo significava che i telegrammi privati avevano la priorità, per costoro, a meno che una comunicazione di servizio non fosse espressamente indirizzata al Comandante: solo per questo il messaggio della nave francese venne subito inoltrato al capitano E.J. Smith, e così avvenne per tutti i bollettini sugli iceberg che, recando quel segnale d’urgenza, passarono direttamente dalla stazione radiotelegrafica al ponte di comando. Non tutti i messaggi sugli iceberg, però, furono sì fortunati. Quella notte stessa, stando alla data che riportava, arrivò al Titanic dal piroscafo Baltic un secondo bollettino sugli iceberg, il quale però rimase bloccato nell’ufficio dei due marconisti sino alla mattina di domenica 14 aprile.

Che cos’era successo? L’apparecchio, sebbene nuovo e potentissimo, si era guastato, suppongo subito dopo l’arrivo del telegramma. L’emergenza del momento tenne impegnati entrambi gli operatori per un certo tempo, dato che dovettero riparare il marchingegno da soli; nel frattempo, sempre più passeggeri, ignari dell’inconveniente, si recavano all’ufficio del Commissario di Bordo per dettare i loro telegrammi privati: essi piovevano poi nella stazione radiotelegrafica tramite posta pneumatica, come se non ci fosse un domani. Oberati di lavoro arretrato, i nostri eroi dimenticarono completamente quel telegramma, che stava lì ad aspettare, finché non ebbero un momento di tregua. Smith ricevette il messaggio domenica, appunto; avrebbe dovuto immediatamente portarlo all’attenzione degli ufficiali, che si alternavano al comando in sua assenza secondo un preciso schema di turni; invece ebbe l’idea di farlo prima vedere al presidente della White Star J.B. Ismay, presente al primo viaggio del suo palazzo galleggiante «come semplice passeggero». Questi chiese al capitano quali provvedimenti intendesse prendere: «Nessuno, – rispose quello – la nostra rotta è più a Sud degli iceberg». Ciò che ci lascia allibiti in questa conversazione è che Ismay, meccanicamente e quasi senza accorgersene, mentre ascoltava queste parole ripiegava il telegramma e se lo metteva in tasca. Cinque ore dopo, all’ora di cena, il Comandante, che lì per lì non aveva notato neanche lui il gesto dell’armatore, gli richiedeva indietro il foglio…

Quello stesso giorno 14 un messaggio del transatlantico tedesco Amerika segnalava «due enormi iceberg»; ma non essendo esplicitamente indirizzato al Comandante, non uscì dalla stazione radiotelegrafica, dove il lavoro era esponenzialmente aumentato nel pomeriggio: le potenti antenne sulle teste degli alberi del Titanic erano infatti giunte a portata del segnale della stazione radiotelegrafica di terra a Capo Race, Terranova. Erano le prime notizie dal mondo esterno dopo che il Titanic, a mezzogiorno di giovedì 11, aveva lasciato l’Irlanda; andavano raccolte e pubblicate in un bollettino d’avvisi affisso in una bacheca presso l’ufficio del Commissario di Bordo, ad uso dei passeggeri. Questi, naturalmente, non perdevano occasione per avvisare amici e parenti in America del loro arrivo imminente, eccetera, eccetera.

La sera del 14 altri messaggi giunsero: uno, quello del transatlantico Mesaba, forse giunse al Comandante o forse no, ma di fatto le importanti informazioni che conteneva non influirono sulla rotta o sulla velocità del Titanic. L’altro messaggio giunse da una fonte abbastanza vicina da mandare un segnale anche troppo forte e chiaro: il marconista Phillips, che non se l’aspettava, si strappò le cuffie dal capo e, massaggiandosi le orecchie dolenti, mandò al diavolo lo sconosciuto che aveva interrotto il fitto dialogo con Capo Race. Fu così che Cyril Evans marconista del Californian, a meno di venti miglia di distanza, non ebbe il tempo di dichiarare la propria identità né la propria posizione, e il messaggio troncato («Bloccati e circondati dal ghiaccio…») non raggiunse il Comandante Smith.

Tutti i messaggi inviati al Titanic in quei pochi giorni sarebbero bastati a comporre un quadro completo della situazione in cui la nave si trovava: combinando le indicazioni delle varie navi si disegna una vasta zona di mare completamente infestata di ghiacci galleggianti che scendevano dal polo. Se il capitano Smith avesse ricevuto tutti i messaggi, avrebbe scoperto, ad un esame attento, che l’unica correzione di rotta da lui ordinata, sulla base d’indicazioni incomplete, non lo portava, com’egli credette, «più a Sud degli iceberg», ma proprio in mezzo alla zona pericolosa. Tutto questo indipendentemente, come abbiamo visto, dalla modernità del telegrafo; anzi, i settecento cinque sopravvissuti del disastro, nemmeno un terzo delle anime presenti a bordo della nave nel suo unico viaggio, devono la vita a Marconi: chi avrebbe saputo, altrimenti che il Titanic stava affondando e aveva bisogno di soccorso?

Dunque è lecito, certo, chiedersi come sia possibile, nel 2016, che in Italia ci sia una linea d’un solo binario in cui la circolazione dei treni nei due sensi di marcia è regolata a colpi di telefono; ma il telefono innon va qui posto sotto accusa. Non cadiamo nell’errore di prendercela con una generica arretratezza tecnologica, ma indaghiamo le cause, che è il solo modo di far davvero pagare i colpevoli. Allora mi chiederei, piuttosto: «Come possiamo evitare che una quisquilia impedisca alle persone, quali che siano i mezzi a loro disposizione, di servirsene adeguatamente?».

Ma comunque, tanto per sicurezza, io un sistema automatico per regolare la circolazione dei treni su una linea locale a un solo binario, ce lo metterei.

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